Diktát elektromobilizmu?

Bratislava 9. marca 2023 (HSP/Foto:Facebook/Mercedes-Benz)

Ako to je skutočne s elektromobilitou? Verejnosť je viacmenej rozdelená do dvoch táborov: na nadšených zástancov elektromobilov, ktorí vidia ich výhody, a na odporcov, ktorí zdôrazňujú ich nevýhody. Ale nie sme opäť vlákaní do nejakej pasce, nie je riešením opäť zdravý rozum a zlatá stredná cesta?

Ako o dosť mladší, čerstvo zapraxovaný, som občas „závidel“ obyvateľom hlavne väčších miest zakaždým nové autá, ktoré sa objavili po nejakej akoby inovačnej vlne, každých 5 – 10 rokov. Nechápal som, ako je možné sa pri priemernom plate k takému autu dostať, keď vždy začali jazdiť v pomerne veľkom počte. Prvá vlna bol zánik Favoritiek, Felícií, ďalšia vlna masívny nástup Oktávií, ďalšia nástup SUV, či SUV-style, potom LED-style, GPS-style.

Vždy sa objavilo niečo, čo robilo autom moderným a odlišovalo ho od predošlých generácií. Do toho pribudli hybridy a ako prvé lastovičky elektromobily. (Mimochodom, lepší je vo svete používaný názov electric vehicle (EV), pojem „mobil“ sa uchytil na telefón, a na EV sa veľmi nehodí. Budem ďalej používať radšej šikovnejší termín EV.)

Skúsme zliezť „z hrušky dole“ a krátko rozobrať, na čo reálne potrebujeme auto okrem prezentácie svojej prestíže pred okolím. Napríklad ja sám potrebujem auto popri práci, nie je mysliteľné používať verejnú dopravu na riešenie napríklad technických porúch vo firmách, na bezprostredné nákupy komponentov, dielov z časového hľadiska, možností prevozu náradia, veľa vecí nie je možné nosiť len v taške a vo verejných dopravných prostriedkoch.

Iná veľká skupina ľudí používa auto na nákupy všetkého druhu, to vidíme na parkoviskách supermarketov. Ďalšia skupina na dopravu medzi príbuznými v okolí, jazdy s deťmi do škôl. Ešte iná na jednania, vybavovania, nákupy typu medzimesto. A napokon sú to zahraničné jazdy, nákupy a dovolenky. Väčšina doterajších áut bývali schopné pokryť všetky tieto požiadavky.

S rastúcim počtom áut sa však znížila priepustnosť dopravy, aj napriek monštruóznej a drahej výstavbe diaľnic, zvýšila celková spotreba paliva a reálne sa začína ukazovať dno ropnej studne, čím ropa narastá na cene. Hľadá sa alternatíva.

Niektorí si ju našli v podobe kolobežiek a bicyklov, čím dajme tomu vykryjú zlomok potrieb v prijateľnom počasí.

Požiadavky na „vozidlo“

Ako sú stavané a optimalizované dnešné autá? Prevažne na komfort, atraktivitu, aby zaujali v mori možností výberu. To ženie výrobcov a „rozpracovaných“ zákazníkov často k nereálnym a príliš univerzálnym požiadavkám, pričom sa také auto veľmi vzďaluje od kolobežky, ktorá sa predáva tiež.

Takými požiadavkami sú napríklad požiadavky na odolnosť (nepriamo hmotnosť), krytie, výkon, dojazd, klimatizácia… Lenže ak chceme prepraviť jednu osobu z miesta A, do B, tak máme viacero možností.

1. Kolobežka. Za pár drobných, vibrácie v kĺboch, krytie nulové, podľa druhu až po úroveň „bicykel“. Požadovaný výkon motora na prepravu 0,1 až 0,2 kW.

2. Skúter. Krytie o čosi lepšie, rýchlosť vyššia, požadovaný výkon motora v jednotkách kW.

3. Auto. Výkon motora donenávna priemerne pod 50 kW, neskôr v pásme 50 – 100 kW. Pričom ešte zo socializmu známy Trabant z NDR mal 18 kW a jazdila naň väčšina celého východného Nemecka. Dosahovali rýchlosť cca 120 km/h. Takisto staršie, už kryté traktory na oranie mali nezriedka 18 kW.

Priepustnosť a prebytok výkonu

Dostávame sa k otázke priepustnosti. Načo je nám argument: potrebujem silné auto, aby som to slabšie mohol účinne predbehnúť, keď nás aj tak zabrzdí nízka priepustnosť ciest, a stojíme na najbližšom kruhovom objazde v zápche, alebo si kompletne pokazíme priemernú rýchlosť medzi dedinami? Na diaľnici na pomalšiu akceleráciu nemám dosť času? Vo veľa prípadoch neschopnosť si zrátať priemernú rýchlosť vedie k ťažkým škodám na zdraví a majetku.

Európska únia najprv dovolí vyrábať autá s nezmyselnými výkonmi, ešte ich reklamuje, aby ich vzápätí zakázala? Niečo ako keď predajca odmietne záruku za svoje (myšlienkové) produkty?

Kde končia prebytky použitého výkonu? Väčšinou v brzdách ako teplo. Keď si niekto myslí, že je to zanedbateľná časť, tak riešme tento omyl: bežné auto s hmotnosťou ako prázdne okolo 1000 kg potrebuje na diaľnici po rovine pri rýchlosti 100 km/h okolo 10 kW. Dá dovodsa (?) to ľahko zistiť cez energiu rozbehnutím sa na 110 km/h, a odpočítaním času, za aký rýchlosť klesne na 100 km/h. Niekto v tomto zbehlý má hneď výsledok. Je v tom valivý odpor, aj odpor vzduchu.

Keďže priemerná účinnosť spaľovacieho motora aj s ohľadom na príslušenstvo je okolo 30 percent, tak to znamená, že toto auto do prírody odvedie 20 kW tepla cez výfuk a chladič, plus výkon použitý na prepravu, čiže trenie pneumatík a vírenie vzduchu 10 kW. To je spolu 30 kW. Pri jazde do kopca, či pri akcelerácii ešte oveľa viac.

Priemerne teda 30 – 50 kW energie uvoľní 1 auto. Keby sa tá energia dala zozbierať, tak je to dosť na vykurovanie 3 – 5 zateplených domov!

Elektromobilita

S rozvojom elektrotechniky a kľúčových prvkov sa veľmi zlepšili regulačné schopnosti motorov. To umožňuje zjednodušiť a zlacniť niektoré konštrukčné časti.

Dnešným EV sa vytýka pomalé a často nedoriešené nabíjanie, niektoré rizikové batérie, nedoriešené kúrenie v zime. Viaceré neduhy z toho sa už riešia, a sú v princípe riešiteľné. Aj dnešné autá sa vyvíjali desaťročia. Ak máme byť efektívni, tak dnešné autá nemôžu byť také ťažké (dôvod je hlavne nezvládnutá bezpečnosť) a výkon motora potrebuje byť dimenzovaný s ohľadom na ekológiu a dobíjaciu infraštruktúru.

Prečo sa namiesto emisných limitov nestanovia výkonové limity? Veď auto s polovičnými emisiami a dvojnásobným výkonom/spotrebou môže vypustiť rovnako veľa emisií. Prispievajú tie vysoké výkony reálne bezpečnosti? Podľa mňa nie.

Kde sú napríklad štatistické štúdie o tom, či existuje závislosť medzi silou motora a percente zapríčinených nehôd? Jeden taký dokument je tu, viď strana 11, resp. 13. Aj keď podobné štúdie nevyznievajú rovnako, je zrejmé, že argument o potrebnom väčšom výkone kríva.

Politika EÚ

Európske vedenie sa, už ako obvykle, stavia do polohy diktátora. Prečo naraz nenechá ľudí uvažovať vlastnou hlavou a neponúkne ľuďom reálne možnosti, nech si sami vyberú a zvážia, aké auto im vyhovuje? Veď to tak celý čas robili doteraz. Azda to robili zle? Nuž tak si najprv priznajte zodpovednosť, že ste potom robili zlé autá. Čo ak aj teraz chcete ponúkať ľuďom zlé autá, v ktorých sa opäť cena odvíja od toho, čo človek nechce, alebo nepotrebuje? Vy tým výmyslom, ktoré šírite aj sami veríte? Alebo ste tiež len papagáje niekoho? Veď začínate popierať slobody, na ktoré ste ľudí od začiatku lákali. Tak sa potom pýtam: bol projekt Európska únia od začiatku myslený ako podvod?

Ľudia, o ktorých hovorím na začiatku, si sami radi obnovia svoj vozový park, okamžite, keď získajú novú atrakciu a hocijakú skromnú výhodu, ako to robili aj doteraz. A ešte na nich zarobili aj lízingové spoločnosti a banky. Niečo sa pokazilo? Bojíte sa, že už na tom nezarobíte?

EU vykopáva otvorené dvere a zúfalo sa snaží na blížiacom pokroku zarobiť, alebo sa aspoň tváriť, že nositeľom toho pokroku je ona sama. Preto vymýšľa nezmyselné zákazy doterajších áut a naoko urýchľuje proces pod rôznymi zámienkami. Pritom ide skôr o to, aby sa vôbec zapojila do hry a mohla profitovať z predraženia a nanútenia EV.

Čínska ponuka

Ako je možné, že v „zaostalom“ Bielorusku sa dnes na ulici promenádujú s novým čínskym EV za 5000 Eur (nie, nechýba tam nula!), ktoré má podobne ako dávny Trabant 18 kW a maximálnu rýchlosť 120 km/h, čo je v elektrickej trakcii výrazne vyšší štandard oproti Trabantu? Pritom to auto nevyzerá vôbec zle, ani nemusí byť nejako odfláknuté:

Nie je to lepšie ako bicykel a kolobežka?

Čo bude vyrábať potom Volkswagen ? Veď nakupuje len pozemky, ako počúvam. Je to azda signál, že vie, že takto skončí? Nie je to náhodou tak, že „zaostalá“ Čína ponúka produkty pre širokú verejnosť, kým my sa tu čvachceme v blate za rozhaseným dreveným vozom skorumpovanej a mentorskej EÚ?

Komu pomôžu reči o ťažkej recyklácii batérií a o ich nebezpečnosti, keď ani jedno celkom nie je pravda? Muskove Tesly síce EV zatraktivizovali, dokázali istú porovnateľnosť, možnosti, zároveň ale tento prototyp nie je reprezentantom EV pre bežného človeka. Bežný človek nenazbiera len tak niekoľko desiatok tisíc Eur. Tiež výkony a hmotnosti sú nereálne veľké. A do mestských EV Tesla sa už dávajú prakticky nehorľavé batérie LiFePO s menšími mernými výkonmi a praktickým dojazdom.

Ak si teraz uvedomíme, že na prepravu jedného človeka je už aj 20 kW dostatok až prebytok, tak naraz nebudeme potrebovať toľko elektrární, ako sa mnohí chytajú za hlavu. A s rozvojom solárnej techniky (čoby zázrak storočia umožňujúci sa vymaniť zo závislosti na rope) sa bilancia opäť zlepší.

Sú EV závislé na lítiu?

Podobne je to s argumentmi o vojne o lítium. Dnes už máme použiteľné batérie, rovnocenné s lítiovými, založené na sodíku, draslíku, vápniku, horčíku a hliníku, a niektoré sa pomaly už aj začínajú predávať. Prakticky všetky s organickým elektrolytom, založené na základoch moderných elektródových materiálov, často veľmi podobných tým lítiovým.

Navyše sa objavujú aj redox systémy, ktoré umožňujú palivo elektród načerpať. Časom sa uvidí, ktoré batérie sa ujmú najlepšie. Vodíkové technológie zostanú v slepej uličke, ak sa nenájde kvapalný nosič pre vodík. Skladovanie vodíka v tlakových nádobách je a bude značné riziko, pretože vodík sa pri expanzii cez trhlinu zohrieva, na rozdiel od iných plynov. Súčasné palivové články tiež požadujú katalyzátory z drahých kovov, ktorých môže byť nedostatok pre širokú verejnosť.

A napokon, k otázke recyklácie: dnešné batérie sa vyhýbajú kobaltu aj niklu, reálne väčší problém môže nastať skôr s recykláciou fluóru, o čom sa hovorí menej, pričom tento problém nie je vhodný na posudzovanie laikmi alebo aj úradníkmi, či rýchlokvasenými „odborníkmi“ na životné prostredie, pretože rozhoduje veľa faktických odborných detailov. Ale aj tieto problémy sa dajú obísť, ako veľa vecí, ak sa chce a sú motívy a dôvody.

Ľudia, do ohrady!

Veď tí ľudia si naraz všetci EV nekúpia, nechajme im čas na vlastné rozhodnutia, a nežeňme ich ako zvieratá do ohrady.

A keby naozaj niekomu išlo o CO2, tak by v prvom rade snažil zastaviť vojnu na Ukrajine a obmedzil dovoz hromady produktov kontajnerovými loďami cez pol planéty, kde jedna taká veľká loď spotrebuje okolo desať ton paliva s vysokým obsahom síry za hodinu. Podobne letecká doprava, sú to kvantá CO2 a tieniace contrails, pásy, ktoré bránia UV žiareniu, ktoré pôsobí aj sterilizačne, a tiež tienia teplu, ktoré by za jasnej noci inak uniklo do vesmíru.

A konečne nechajte niečo aj na ten dlho ospevovaný „voľný trh“. Nechcú nám opäť niečo nanútiť, čo nechceme? Hromada ľudí na vidieku, ktorí sú práve nútení robiť dlhšie trasy, majú rodinný dom, kde sú solárnymi panelmi schopní pokryť dobíjanie počas troch štvrtín roka. Tak prečo toľká panika? Kedy príde zákaz dovozu a predaja z tej Číny?

Reálny prínos EV pre človeka

S ohľadom na to, že sa v 90 percentách prípadov potrebujem v rámci okresu prepraviť z miesta na miesto, bez potreby dokazovať iným, že mám lepšie auto, než oni, je pre mňa EV s výkonom cca 20 kW a maximálnou rýchlosťou 120 km/h ideálny a ekologický dopravný prostriedok. Hlavná výhoda EV je schopnosť vrátiť časť energie do batérii pri brzdení, a tiež pri členitom teréne so stúpaniami a klesaniami, ktoré sa nedajú preklenúť zotrvačnosťou.

Nie je zatiaľ v ľudovej verzii vhodný pri jazde na vzdialenosti nad 100 kilometrov, pričom v zime treba zatiaľ chápať diskomfort, zníženie dojazdu kvôli kúreniu, alebo doplniť externé kúrenie (spokojne aj na uhľovodík, keďže spotreba uhľovodíka na kúrenie je len cca 1/20 zo spotreby na jazdu).

Ostatných 10 percent požiadaviek je možné riešiť buď verejnou dopravou, záložným či požičaným autom, a pod. Vo výsledku je asi najväčší problém s dovolenkami pri mori. Tiež ale platí, že auto je v priemere treba viac, než dovolenku, tak vydržme.